L'auto elettrica non è la soluzione ma l'ennesimo problema per il pianeta

L’auto elettrica non è la soluzione ma l’ennesimo problema per il pianeta

Dipinta come la protagonista futura della mobilità sostenibile ed utilizzata dai politici come la soluzione ai problemi ambientali e climatici a cui non sono in grado di porre rimedio, l’auto elettrica rischia di non essere la soluzione ma l’ennesimo problema. Basta analizzare i dati ufficiali di Terna. La produzione nazionale lorda, pari a 289,7 TWh, è stata coperta per il 66,5% dalla produzione termoelettrica (192,7TWh), per il 17,4% dalla produzione idroelettrica (50,5TWh) e per il restante 16,1% dalle fonti geotermica, eolica e fotovoltaica. Quest’ultima, dopo un aumento a due cifre registrato lo scorso anno, torna in flessione: -7,1% rispetto al 2017.

Un motore elettrico ha un rendimento superiore al 90%, però l’auto elettrica ricaricandosi attraverso la rete elettrica nazionale, che ha un rendimento del 45% circa ed è alimentata principalmente da fonti fossili e nucleari, non è più ecologica e diventa al pari di un diesel se non peggiore considerando ulteriori problemi ad essa legati. Infatti, diventeremo sempre più energivori e creeremo picchi di rete enormi quando ci saranno migliaia, se non milioni di auto elettriche in ricarica simultaneamente allacciate alla rete, quindi è facile intuire perché in europa si spinge nuovamente per il nucleare. Inoltre, le batterie hanno una durata massima di 10 anni, e già quando la loro efficienza scende al di sotto dell’80% devono essere sostituite, e per il momento non si sa ancora come smaltirle. Ma i problemi più gravi sono quelli geopolitici legati ai diritti umani e quelli ambientali legati alla distruzione degli ecosistemi terrestri.

Spostare un problema non significa risolverlo

L’auto elettrica ormai è solo uno slogan privo di senso. Prima di tutto, il litio utilizzato nelle batterie non cresce sugli alberi ma viene estratto da inquinanti miniere, le principali al mondo si trovano in Bolivia e Afghanistan, quindi genera anche problemi geopolitici da non poter trascurare. Poi, continuare ad incentivare il trasporto privato per produrre nuove auto, al posto di spingere il trasporto pubblico o la mobilità dolce, o magari convertire il parco vetture esistenti in mezzi a metano ed idrogeno, sta a dimostrazione della mancanza di consapevolezza di fronte a tale problematica e di non voler intraprendere vere soluzioni per fermare la sesta estinzione di massa. Infatti l’attuale sistema capitalista e neoliberista dominante, finalizzato alla crescita infinita e al massimo profitto, non può avere futuro. In un pianeta fatto di risorse finite, l’anticipazione dell’Earth overshoot day è la prova di questa mia drastica affermazione. È chiaro che il PIL è un indice privo di senso, e fu Bob Kennedy in un suo celebre discorso nel 1968 (suggerisco di ascoltarlo) tra i primi a farlo notare in anticipo sui tempi. Il prodotto interno lordo, infatti, non tiene conto di tutti i danni ambientali e sociali ad esso connessi, e per questo l’umanità non può più basarsi su questo indice. Occorrono nuovi modelli su cui basare la società del futuro. In Bhutan l’hanno già fatto introducendo la Felicità Interna Lorda (FIL).

IL PIL è un indice da abolire il prima possibile perché non tiene conto dei danni ambientali e sociali ad esso connessi, va ripensato o sostituito

L’Africa sempre più schiava, bambini morti e rimasti paralizzati nelle miniere di cobalto

“Mio nipote fu costretto a cercare lavoro nelle miniere di cobalto fin da piccolo, poiché la nostra famiglia non era in grado di pagare la retta scolastica di 6 dollari al mese. Lo scorso aprile stava lavorando sotto terra, in un tunnel, scavava per cercare rocce di cobalto, quando il tunnel è collassato. E lui è stato sepolto vivo. Non abbiamo nemmeno riavuto il suo corpo”. E ancora: «Ho cominciato a lavorare nelle miniere a nove anni. All’inizio di quest’anno, mentre trasportavo sacchi di cobalto per 0,75 dollari al giorno, sono caduto in un tunnel. Gli altri lavoratori mi hanno tirato fuori. E mi hanno lasciato a terra, da solo, fino a che i miei genitori hanno sentito dell’incidente e sono venuti ad aiutarmi. Ora sono paralizzato dal petto in giù e non camminerò mai più».

Il cobalto, infatti, è indispensabile per le batterie al litio presenti nei dispositivi elettronici e anche nelle auto elettriche. Non è un caso che la sua domanda sia triplicata negli ultimi cinque anni e che le previsioni siano di un ulteriore raddoppio entro il 2020. Oltre il 60% del cobalto mondiale si trova in Repubblica Democratica del Congo. E qui l’estrazione è legata ad abusi dei diritti umani, corruzione, distruzione dell’ambiente e lavoro minorile.

Fonte ISPI, Riccardo Barlaam

Il cobalto è il componente principale delle batterie di nuova generazione a ioni di litio. Volkswagen, primo gruppo automotive mondiale, ha chiesto alle major minerarie di presentare proposte per contratti decennali di fornitura del litio, a partire dal 2019. Bmw, car makermolto impegnato, come gli altri, nell’evoluzione elettrica, ha annunciato poco tempo fa di aver firmato contratti decennali per la fornitura di litio e cobalto. Anche Renault-Nissan, Volvo e Toyota stanno cercando di assicurarsi forniture di metalli da batteria, ma non sono ancora riuscite nel loro obiettivo. La forte richiesta dei metalli e il timore che, con la rivoluzione elettrica, l’offerta si riveli insufficiente ha fatto più che triplicare i prezzi dei minerali per le batterie. Il fragile e corrotto regime congolese sta cercando di alzare la testa per fare in modo che non continui lo sfruttamento indiscriminato delle ricchezze minerarie del paese. Nonostante la campagna delle lobby delle major minerarie, e il loro seguito di valigette piene di dollari, il presidente della Repubblica Democratica del Congo Joseph Kabila è riuscito a far approvare il nuovo Codice per il settore minerario che ha fatto aumentare la royalty sul cobalto dal 2% al 10%. Il governo congolese, comunque, si è detto aperto a farsi carico dei timori delle multinazionali minerarie che operano in Congo (Glencore, China Molybdenum, CDM, Rangold e Ivanhoé). “Le preoccupazioni delle aziende saranno prese in considerazione attraverso un dialogo costruttivo e ci sarà concertazione nell’applicazione della legge.” Come dire: facciamo la legge ma poi ci accordiamo con le valigette. Nel 2017 il Congo ha soddisfatto i due terzi della domanda mondiale di questo minerale raro. La nuova legge mineraria mira a “riportare allo Stato entrate sostanziali per il suo sviluppo economico e sociale” colmando le “lacune e debolezze” del precedente codice del 2002, giudicato troppo favorevole agli investitori. Ma il pericolo sfruttamento è insito dietro l’angolo.

Per dimostrarvi il grande inganno dell’auto elettrica come una soluzione ai problemi ambientali, provo a parlarvi brevemente di un enorme problema di cui non si discute quasi mai, il commercio globale su navi cargo. La principale logica di questo tipo di commercio è produrre dove i profitti sono maggiori e c’è manodopera a basso costo, mentre diritti umani e norme ambientali quasi non esistono. Una delle conseguenze della globalizzazione dei mercati è la necessità di trasportare enormi quantità di materie prime, semilavorati e prodotti finiti in giro per il mondo. La maggior parte di questi prodotti viaggia a bordo di immense navi cargo che sono alimentate con giganteschi motori che inquinano in modo inimmaginabile.
Il trasporto su queste navi è alla base della globalizzazione. Il motivo sono i costi bassissimi: “conviene spedire i merluzzi pescati nel mar di Scozia in Cina in container refrigerati per essere sfilettati e ridotti a bastoncini in Cina, e poi rimandati ai supermercati e ristoranti di Scozia, piuttosto che pagare retribuire sfilettatori scozzesi”, ha detto Rose George, una giornalista britannica che ha viaggiato per 10 mila chilometri fino a Singapore a bordo di una di queste porta container lunga 300 metri e manovrata da solo 20 uomini. La ragione di questa “convenienza” è legato al combustibile utilizzato, il cosiddetto petrolio “bunker”, ovvero quello che rimane dopo aver raffinato gli altri prodotti petroliferi come benzina, nafta o diesel per autotrazione. Per questo alcuni lo hanno chiamato “il sangue impuro della mondializzazione”. Si tratta di un prodotto estremamente inquinante perché ci si trovano residui di metallo, cenere e soprattutto zolfo. È un carburante così viscoso che prima di bruciarlo negli enormi motori dei cargo è necessario riscaldarlo. Gli enormi cargo portacontainer lo utilizzano perché nonostante sia uno dei più sporchi al mondo, è anche uno dei meno costosi, cosa questa, che permette di assicurare al commercio mondiale i costi minori. Le emissioni di CO2 delle 50 mila navi commerciali del pianeta rappresentano il 2% delle emissioni mondiali. Inoltre, considerando che, secondo alcuni calcoli, 20 di queste navi porta container inquinano come tutte le automobili del pianeta. Basterebbe ridurre dello 0,35 per cento il traffico navale (o le emissioni) per ottenere lo stesso risultato della riconversione globale all’auto elettrica sotto il profilo dell’inquinamento del pianeta. Ma di questo problema nessuno parla. Non se ne è parlato a Kyoto o tanto meno a Parigi o a Marrakech.

20 di queste navi porta container inquinano come tutte le automobili del pianeta

Stato e Regione FVG incentivano con 11 mila euro la morte di bambini e la distruzione ambientale, al posto di fornire il TPL gratuito

La Regione Friuli Venezia Giulia incentiva l’acquisto di auto elettriche con 5 mila euro, cumulabili con i 6 mila euro d’incentivo nazionale. Purtroppo si continua a dare incentivi a pioggia senza avere una vera visione sostenibile e senza tenere conto dei problemi ambientali e geopolitici che possano celarsi dietro ogni scelta. Ti erogano 11 mila euro per acquistare un auto e far arricchire le solite lobby di potere, al posto di fornirti servizi di trasporto pubblico e ferroviario gratuiti.

Nel 2015 il costo del Trasporto pubblico locale nel Fvg è stato di 184 milioni di euro. Un importo coperto al 75% dal finanziamento pubblico e al 25% dalla vendita di biglietti e abbonamenti. Il finanziamento regionale è stato infatti di 138 milioni di euro (la dipendenza da contributo pubblico per km è di 3,32 euro), mentre dagli abbonamenti e biglietti sono stati incassati 46 milioni di euro. Di questi circa 30 milioni di euro sono stati versati dai residenti nel Friuli Venezia Giulia. Attualmente spendiamo circa la stessa cifra per lo sconto carburante, quindi è solo una questione di volontà politica.

Ricordiamo inoltre che gli utili prodotti dalle quattro aziende regionali del trasporto pubblico nel 2015 è ammontato a 33,3 milioni di euro (Atap 6,6 mln, Saf 10,6 mln, Tt 11,9 mln, Apt 4,2). Praticamente la stessa cifra introitata con la vendita di abbonamenti e biglietti, quindi prevedendo una nuova pubblicizzazione al 100% del TPL, i costi della gratuità del servizio si abbasserebbero a 13 milioni di euro. Pertanto l’investimento che la Regione deve fare per rendere il Trasporto pubblico locale interamente gratuito non è particolarmente elevato, sopratutto se sono pronti a stanziare 160 milioni di euro per un progetto inutile come i 13 km di tangenziale sud di Udine. In questo modo verrebbe incentivato con forza l’utilizzo del Tpl, purtroppo in calo in tutta Italia, con un enorme impatto sull’ambiente, sulla salute pubblica sulle famiglie del Friuli Venezia Giulia.

La strategia cinese

In questa nuova corsa all’oro a caccia di minerali il principale destinatario è la Cina. Pechino dal Duemila a oggi ha decuplicato i suoi investimenti diretti nel continente africano, surclassando gli Stati Uniti e tutte le ex potenze coloniali. In cambio di un accesso alle materie prime, offre e realizza infrastrutture, fornisce assistenza in campo economicosanitario e tecnico-scientifico. Ed è divenuto il primo partner commerciale dell’Africa per i suoi prodotti a basso costo con un mercato potenziale di oltre un miliardo di consumatori a basso reddito, centinaia di grandi città da modernizzare. Tutto fatto con la diplomazia del sorriso. Strette di mano, pragmatismo e non interferenza nelle questioni interne. La road map viene tracciata ogni tre anni nei Forum di cooperazione Cina-Africa (Focac), vertice bilaterale un po’ particolare tra uno stato sovrano, la Cina, e un intero continente di 54 stati.

Ora le auto elettriche sono una delle principali aree di sviluppo del piano di Pechino “Made in China 2025”. La Cina è diventata in pochi anni il primo mercato mondiale per la vendita di autoveicoli. E ha anche il primato delle vendite di auto elettriche che lo scorso anno ha superato il milione di veicoli. Gli obiettivi del governo sono ambiziosi. Uno di essi è il raggiungimento dei cinque milioni di veicoli elettrici sulle strade entro il 2020. Favorito dai ricchi incentivi governativi per l’acquisto di veicoli puliti (equivalenti a 8mila euro circa per ogni auto acquistata). L’industria delle batterie per veicoli elettrici è giudicata strategica dal governo che punta a conquistare la supremazia mondiale. E Pechino sta sostenendo la crescita delle aziende cinesi: il settore è in rapida evoluzione, con una concentrazione tra i produttori e un giro d’affari previsto in 25 miliardi al 2020.

Le batterie al litio sono state inventate dai giapponesi e diffuse dai coreani. Ora però saranno i cinesi a prendersi il mercato che finora è stato dominato da Panasonic e Lg. Panasonic è ancora il primo al mondo nelle batterie per auto elettriche e sta costruendo il mega stabilimento di Tesla, la Gigafactory, in Nevada. Ma il primato non durerà a lungo. I cinesi avanzano con la loro lunga marcia. Già ora Catl battery e Byd sono tra i primi cinque al mondo. Byd, ovvero Build your dreams, ha sede a Shenzen, ed è partecipata al 10% dal finanziere americano Warren Buffett. Catl (Contemporary Amperex Technology), fondata nel 2011 dall’ingegnere Zeng Yuqun, ha sede nella piccola città produttrice di tè di Ningde. Catl è già il primo fornitore di batterie per auto nel più grande mercato dei veicoli a batteria: quello cinese. Sta pensando ora a quotarsi in Borsa per crescere ancora e assicurarsi forniture dai car maker europei e americani. La società è valutata 20 miliardi di dollari e con la quotazione in Borsa del 10% del capitale punta a raccogliere due miliardi di dollari. Fondi che serviranno a finanziare la realizzazione del più grande stabilimento produttivo di batterie al mondo, proprio a Ningde, che permetterà alla società cinese di quintuplicare la produzione di batterie per auto facendola salire al primo posto nella classifica mondiale dei produttori. Ma per fare le batterie da qualche parte il minerale dovrà prenderlo. Chi indovina da dove arriverà?

Detto ciò, è veramente assurdo scegliere di incentivare la mobilità elettrica. Il governo Usa elargirà a Elon Musk 1,3 miliardi di sussidi pubblici, per la sua geniale impresa (Musk è geniale anche nell’intercettare sussidi pubblici), ed anche in Italia le scelte politiche vanno verso questa direzione. Queste enormi quantità di fondi pubblici sarebbero molto più utili se utilizzate nella riqualificazione energetica degli edifici e nel potenziamento del trasporto pubblico, invece continuano a riempire le tasche delle potenti lobby dell’auto, incentivate già da anni con ecobonus per i motori a combustione interna. In tutto ciò le semplici scelte quotidiane ed il consumo critico sono alla base di un vero e profondo cambiamento verso un futuro sostenibile ed in armonia con madre natura.

0 commenti su “L’auto elettrica non è la soluzione ma l’ennesimo problema per il pianeta”

  1. L’elettrico pur con le sue criticità e perfettibilità è, assieme ad altre simili tecnologie, vedi l’idrogeno, l’alternativa e la svolta rispetto agli idrocarburi con i quali si è creato il danno e le condizioni in cui siamo. Uscire da questo uso e da questo modo è imperioso ed ineludibile. Simili riflessioni portano solo a pensare che continuare col diesel è la stessa cosa. No non è così e vorrei che i giovani di FFF non inizino a pensare da vecchi. Il cambio di paradigma è ineluttabile e va fatto con le migliori tecnologie ma VA FATTO

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